Si algú dubta que sigui possible morir d'èxit només ha de fixar-se en el cas de l'automòbil. El seu èxit l´està convertint ja en inútil en les grans aglomeracions metropolitanes dels països industrialitzats i en bastants situades en països que encara no ho són. Fa ja quatre anys Cessar Habita va publicar un impactant estudi sobre els cotxes a Barcelona ciutat. Aquest: 913.842 vehicles barcelonins d'una longitud mitja de 4,64 metres col·locats un darrere d'un altre sumen 4.240 quilòmetres i 227 metres. Pregunta: caben els cotxes de Barcelona ciutat als carrers?.
Resposta: no. No diem movent-se, ni tan sols hi cabrien si s'intentés usar tota Barcelona com un aparcament col·locant cada cotxe parat al costat d'altre cotxe tocant-se de paraxocs. En efecte: sent la suma de la longitud dels carrers de la ciutat de Barcelona la de 1.237 quilòmetres, doblegant aquesta longitud perque posaríem en tots els carrers els cotxes en doble carril, faltarien per ficar en els carrers de la ciutat 1.766 quilòmetres de cotxes (una mica més de 308.000 vehícles). Que molt aproximadament coincidien amb les places d'aparcament aleshores disponibles. Conclusió: per descomptat el 1992 era impossible que tots els vehicles de la ciutat de Barcelona circulessin al mateix temps.
És un problema insoluble. Les velles ciutats europees i moltes d'altres continents no estaven evidentment pensades per als cotxes. I les rectificacions i adequacions successives causen un creixent malestar davant l'evidència que l'automòbil DEVORA la ciutat (cal recordar el cas extrem i premonitori que a la ciutat de Los Angeles el 60%!!! de la superfície està dedicat a l'automòbil?). Els arbres, els nens, els ancians, els ciclistes, els ciutadans, han estat convertits en entrebancs i expulsats dels carrers de la ciutat pels automòbils. Per descomptat físicament ocupant la superfície abans dedicada a jugar, a passejar o simplement a estar i a fer vida de carrer. Però a més pel soroll. El soroll no permet una conversa sense forçar la veu en la meitat dels carrers de Barcelona. Ni dormir. Dades velles, de 1988, indiquen que el 90% de la superfície de la ciutat supera els nivells màxims de soroll nocturn recomanats per la OMS. (34) Dades oficials assenyalen a l'Estat espanyol com el campió europeu pel percentatge de la seva població exposada a nivells perillosos de soroll produït pel trànsit de vehicles. (35)
Malgrat totes aquestes evidències, qualsevol pot veure el continu teixir i desteixir dels carrers de les ciutats i el continu recubriment amb asfalt dels camps i les valls per a fer més i més espai als automòbils. Vull cridar l'atenció de la lectora o lector sobre el fet que el traçat de les carreteres, autovies i autopistes suposa l'insensat malbaratament de cobrir amb ciment i asfalt precisament les millors, més fèrtils i més escasses superfícies de terreny cultivable. Precisament perquè allí on estaven aquests sòls de major qualitat i potencialitat d'usos és on es va situar fa segles o mil·lennis la població a la qual ara han seguit aquests carrers i carreteres. El cas és especialment greu a Euskal Herria on la nostra imbècil adoració de l'automòbil ha enterrat ja sota asfalt i ciment grandíssima part dels nostres escassos terrenys al·luvials.
Succeeix a més que aquestes contínues obres de construcció i rectificació de vies de comunicació són sempre insuficients i van sempre amb retard davant el creixement continu dels cotxes. L'exemple de la pròpia Barcelona és evident: ja s'han mostrat insuficients i congestionades les caríssimes inversions fetes per les Olimpíades. L'inevitable resultat de tot això són els embussaments i la congestió del trànsit. De forma que no es tracta només que l'automòbil devora la ciutat sinó que, a més, ho fa inútilment. La promesa de l'estalvi de temps amb que les gents s´automenteixen per a justificar la compra de l'automòbil és això: una mentida. Els residents en només les majors àrees urbanes dels Estats Units perden entre mil i dos mil milions d'hores a l'any embussats en el trànsit. La velocitat mitja per a entrar a París a les hores punta matinals és menys de deu km/hora. La congestió del trànsit a Bangkok fa perdre als treballadors -es una mitjana anual de 44 jornades laborals. L'Oficina General de comptabilitat dels Estats Units calcula en cent mil milions de dòlars anuals les pèrdues de productivitat causades per la congestió del trànsit. (36)
Una analista financera de la indústria automotriu tan reputada com Maryann Keller ens conta vívidament que: "Els automòbils recorren les autopistes de Califòrnia, i la boira grisa dels escapaments impedeix el pas de la llum del sol. Per necessitat, els automòbils s'han convertit en oficines mòbils equipades amb telèfon, màquines de fax i àdhuc televisors...Al Japó, els consumidors compren vehicles que estan equipats amb refrigeradors i moblats de tal manera que semblen sales d'estar... El professor Ralph Slovenko, de la Universitat de l'Estat de Wayne, creu que els automòbils han destrossat el món". (37)
Aquest és el moment exacte per a recordar a la lectora o lector una pregunta freqüentment formulada pels ecologistes: Quantes persones poden passar en una hora per un camí de tres a quatre metres d'ample?. La resposta és molt clarificadora per a l'automòbil:
50.000 amb tren de rodalia, 40.000 amb tren ràpid, de 18.000 a 25.000 amb tramvia, 20.000 caminant, 13.300 amb bicicleta,
7.000 a 10 000 amb autobús, de 900 a 2.300 en automòbil. (38)
No he subratllat amb negretes caminar i bicicleta per casualitat. La meitat de tots els viatges en automòbil que es realitzen als Estats Units estan per sota de les tres milles, una distància que pot fer-se còmodament caminant en menys d'una hora. I més de la meitat de tots els viatges al treball als Estats Units i aproximadament les tres quartes parts de tots els viatges a Gran Bretanya suposen vuit quilòmetres o menys, una distància fàcil de cobrir amb bicicleta. (39)
L'automòbil ha fet una terrible estafa a l'home. El va enlluernar amb la promesa que gràcies a ell viuria millor perquè es mouria més i més ràpid i l´ha condemnat a viure (a treballar) para poder moure's. Fa ja més de vint anys que Ivan Illich va fer tots els comptes. Llegim-li-ho: "l´home americà típic consagra més de 1.500 hores per any a l´automòbil: assegut a dintre, en marxa o desocupat, treballant per a pagar-lo, per a pagar la gasolina, els pneumàtics, els peatges, les assegurances, les infraccions i els impostos per a la construcció de les carreteres i els aparcaments. Hi consagra quatre hores al dia en les quals se´n serveix o treballa per a ell. Sense comptar amb el temps que passa a l'hospital, al tribunal, al taller o veient publicitat automobilística davant el televisor...Aquestes 1.500 hores anuals li serveixen per a recórrer 10.000 quilòmetres, és a dir, 6 quilòmetres per hora. Exactament a la mateixa velocitat que arriben els homes en els països que no tenen indústria del transport. Amb l'excepció que l'americà mig destina a la circulació la quarta part del temps social disponible, mentre que en les societats no motoritzades es destina a aquesta fi només entre el 3% i el 8%". El mateix càlcul d´Illich fet per a l´estat espanyol i per a l'any 1991 per José Manuel Naredo va mostrar que l'automòbil exigia al seu propietari entre 1.090 i 2.190 hores a l'any segons el tipus de cotxe. (40)
Vist el que s´ha dit fins aquí semblaria que allò lògic és que la gent fés cas del consell que respecte a la política a seguir sobre les qüestions automobilístiques formula el professor Ralph Slovenko: "Quan hom es troba en un forat, més val que es deixi de cavar". Les dades de que disposem ens diuen que succeeix el contrari. Que el que és un fet és l'ús creixent i cada vegada més irracional de l'automòbil. Usaré per a demostrar-ho dades de 1990 dels Estats Units per la raó que és el país més saturat de cotxes del món i per això el mirall del que pot passar-los als països que s'apropin al seu nivell de saturació. Si ja és impressionant el fet que en el 89% de les llars nord-americanes tinguin un o més automòbils encara ho és més que en els dos decennis anteriors la proporció de famílies que tenien tres o més vehicles es quadrupliqués fins arribar al 20% (compareu-ho amb la dada de la CAB [ Comunitat Autònoma Basca ]: el 1994 les famílies que en tenien més d'un eren només l´11%).
Vegem ara l'augment de l'ús. El nombre anual de viatges en automòbil per família no arribava a 1.400 el 1969 i superava els 1.700 en 1990. El nombre anual de quilòmetres recorreguts amb cotxe pel ciutadà mig va pujar dels 3.800 de 1950 a més de 9.700 el 1990. Els nord-americans van augmentar de 1969 a 1990 en un 16% els quilòmetres que de mitjana recorrien per a anar a treballar, en un 88% per a fer la compra i en un 137% per a altres assumptes personals com viatges de negocis, viatges per a assistir a esglésies i a centres escolars, a consultes mèdiques, etc. (41) El percentatge de treballadors que van a la feina en mitjans públics de transport o compartint el cotxe amb una altra o altres persones està disminuïnt i augmentant el dels quals ho fan anant sols en el seu cotxe (del 64% el 1980 al 73% en 1990). Un 86% dels treballadors van a la feina conduint el seu cotxe. (42)
Ara bé, contemplades així ja les insensates característiques de la situació, he de tornar a formular la pregunta punyent: com és possible que passi això?. Com és possible que tots (gairebé tots) acceptem que els automòbils matin a tanta gent cada any? Intentaré ara exposar-ne aquí la resposta.
|
|
|